Il guscio trasparente del motore

Ambito aziendale: lavorazione CNC / fusione di sabbia / stampa 3D / prototipi trasparenti

Dimension: in base al disegno del design dei clienti

Design: in base al disegno di design dei clienti

Funzione: in base al disegno e ai requisiti del design dei clienti

Superficie Trattamento : come i tuoi requisiti s

Materiale: acciaio / alluminio - Qualsiasi altro materiale e dimensione dipende dalla domanda dei clienti.

Utilizzo: M Achinery / Automobile

Attrezzatura di elaborazione: centro di lavorazione a 5 assi (800s U) / Centro di lavorazione a 3 assi (1270) / Machining a 3 assi Centro (960) / Centro di lavorazione a 3 assi (850)

C HECKOUT E QUERPEMENTO : CMM (macchina di misurazione delle coordinate) / Scanner 3D / Rilevatore di guasti a raggi X / Strumento di misurazione di misurazione dell'utensile / Rivelatore di rugosità / Rilevatore di pulizia / Rilevatore di tenuta d'aria a doppio controllo dell'aria

Siamo ISO 9001 / IATF 16949/ ISO 14001 Azienda certificata.

Altri prodotti caldi: alloggiamento / alloggiamento del cambio / alloggiamento del cambio del motore / Coperchio di trasmissione ibridi / Coperchio motore

Negli ultimi anni, i veicoli elettrici sono diventati gradualmente un hotspot di ricerca a causa della crisi energetica e delle preoccupazioni ambientali. I miglioramenti nelle tecnologie del controller motorie e motorie hanno fornito maggiori possibilità per più configurazioni di propulsori. Con la ricerca approfondita sui veicoli elettrici, i veicoli elettrici azionari distribuiti hanno iniziato ad attirare molta attenzione. Raggiunge il controllo indipendente da parte di motori a quattro ruote con quattro ruote separatamente. Questa struttura presenta i vantaggi della risposta a coppia rapida, un'elevata precisione e una controllabilità indipendente dei singoli motori, che forniscono una vasta prospettiva per il controllo dinamico del telaio del veicolo. Lo studio della tecnologia di controllo dell'unità dei veicoli elettrici azionari distribuiti, sfruttando appieno la sua guida indipendente e altri vantaggi, è di grande significato per migliorare le prestazioni dinamiche, nonché stabilità e sicurezza del veicolo.

1. Vantaggi dei veicoli elettrici azionari distribuiti
Rispetto alle auto convenzionali e ai veicoli elettrici a livello centrale, i veicoli elettrici a trasmissione distribuiti hanno maggiori vantaggi e potenziale.
1) Elimina la maggior parte della struttura di trasmissione, riduce il numero di componenti del telaio del veicolo, risparmia lo spazio del telaio e porta la possibilità di realizzare il peso leggero dell'intero veicolo. Rispetto a un veicolo guidato centralmente, è possibile ottenere un tasso di recupero di energia maggiore, che può efficacemente migliorare la gamma di veicoli elettrici.
2) La coppia di azionamento distribuita è controllabile indipendentemente, la risposta alla coppia è veloce e accurata ed è più facile osservare e stimare le quantità statali del veicolo, come l'angolo di deflessione del lato di massa, la velocità angolare angolare trasversale, la forza dei pneumatici, ecc. ., che può dare pieno gioco ai vantaggi e al potenziale del veicolo elettrico azionario distribuito e realizzare un controllo attivo di sicurezza ad alte prestazioni.
3) L'intera tecnologia di controllo della trasmissione del veicolo è al centro della ricerca nazionale e internazionale. Secondo gli attuali risultati di ricerca della tecnologia di controllo, l'intera tecnologia di controllo del veicolo include il controllo della velocità differenziale elettronica, il controllo della coppia del pendolo trasversale, il controllo di integrazione coordinato multi-obiettivo e il controllo tollerante ai guasti, ecc.

2. Tecnologia della velocità differenziale elettronica
Nel tradizionale veicolo di trasmissione centralizzata, al fine di garantire che le ruote di trasmissione sinistro e destro del veicolo non scivolano e scivolano eccessiva . Al contrario, i veicoli elettrici azionari distribuiti non hanno un differenziale meccanico, quindi è necessaria una tecnologia di velocità differenziale elettronica per controllare il funzionamento del sistema a motore sinistro e destro per garantire la stabilità del veicolo. Secondo se la frequenza di slittamento della ruota azionaria è l'obiettivo di controllo della velocità differenziale elettronica, la strategia di velocità differenziale elettronica è divisa nelle tre categorie seguenti.
1) differenziale elettronico adattivo: Castelli-Dezza et al. ha usato una strategia differenziale elettronica adattativa per raggiungere la funzione di sterzo del veicolo imitando il principio di distribuzione approssimativamente uguale della coppia di azionamento delle ruote a trazione coassiale di un differenziale meccanico, ma le prestazioni di guida differenziale del veicolo sono ridotte rispetto a quella di a Veicolo di trasmissione centralizzata utilizzando un differenziale meccanico.
2) Velocità differenziale elettronica di controllo della velocità di scorrimento diretto: Yan Yunbing et al. ha proposto una strategia di velocità differenziale elettronica basata sul controllo della coppia con l'obiettivo della frequenza di slittamento della ruota azionaria costante. La velocità di scorrimento di ciascuna ruota viene ottenuta raccogliendo la velocità della ruota e la velocità del veicolo in tempo reale, quindi la coppia delle ruote di guida viene distribuita e regolata in base al bersaglio della velocità di slittamento costante. Tuttavia, quando il veicolo è effettivamente guidato, la velocità di scorrimento non è la stessa a causa del trasferimento del carico dell'asse. Basato sul principio dello sterzo di Ackerman, Dong Chen et al. determinato la velocità di rotazione effettiva delle ruote di azionamento durante lo sterzo e considerato il trasferimento del carico dell'asse, la forza centripeta e gli effetti di deflessione laterale dei pneumatici e propose una strategia di controllo differenziale elettronico della velocità con l'obiettivo di controllare la frequenza di slittamento con un valore di soglia. La velocità iniziale della ruota in questa strategia è derivata sulla base del modello di sterzo a stato stazionario Ackerman. Tuttavia, il principio di sterzamento di Ackerman è applicabile solo alla bassa velocità e senza deflessione laterale delle ruote e non è applicabile a tutte le condizioni di sterzamento del veicolo.
3) Velocità differenziale elettronica della velocità di scorrimento indiretto: Febin et al. ha proposto una strategia di velocità differenziale elettronica con l'obiettivo di soddisfare il principio di sterzata di Ackerman durante lo sterzo, quindi ha coordinato la distribuzione della coppia ai motori a quattro ruote. Poiché il principio di sterzo di Ackerman considera solo la velocità traslazionale del veicolo e potrebbe esserci una velocità di movimento verticale nel processo di sterzo reale, questa strategia può essere applicata solo a condizioni ideali come la guida a bassa velocità e nessuna deflessione laterale delle ruote.
Sia il controllo della frequenza di slittamento diretto che il controllo della velocità di scorrimento indiretto sono direttamente caratterizzati dal verificarsi di rotazione della ruota o della rotazione dello slittamento. Tuttavia, poiché questa strategia è combinata con l'antichità dell'unità, è adatta solo allo studio dei problemi di velocità differenziale dello sterzata.